普瑞维亚会有积碳吗现在,普瑞维亚会有积碳吗现在怎么样
交换机时间2024-09-28 03:07:44分类普碳低合金钢板浏览24
大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于普瑞维亚会有积碳吗现在的问题，于是小编就整理了2个相关介绍普瑞维亚会有积碳吗现在的解答，让我们一起看看吧。
2.4普瑞维亚，烧机油能解决吗？
汽车烧机油怎么办？机油的正常损耗包括蒸发、磨损等，非正常缺失包括机油泄漏和烧机油。
YACCO进口润滑油告诉你一些方法： 一、有烧机油现象的车辆都会有不同程度的尾气冒“蓝烟”症状,机油消耗明显增加,较短的时间内就不得不补加机油。车辆出现烧机油现象,会导致燃烧室的积炭增加、汽车的经济性、动力性下降、尾气排放超标等不良后果。二、使用品质不佳或粘度等级不符合要求的机油。机油质量等级低，会导致磨损加剧，另外，机油粘度过低或过高都会造成发动机润滑不良，使活塞环和气缸壁的磨损增加，密封性能下降，导致烧机油。三、汽缸的密封性差是造成烧机油的主要原因。汽缸的密封性差，主要是活塞与缸壁间的配合间隙过大、活塞环的安装不当或密封性变差，缸壁上的机油进入燃烧室，引起烧机油现象。另外，气门密封圈密封性能差、曲轴箱通风阀损坏或曲轴箱通风口堵塞使曲轴箱内的压力过大，都会使机油随曲轴箱气体进入汽缸参与燃烧。四、冷车烧机油：在汽车温度尚未完全热起来时，发动机排气管排出许多蓝烟，但热车后正常。这个现象的出现是气门油封老化导致。气门油封由于温度的降低，橡胶物质的气门油封出现僵硬导致无法完全密封，机油从气门处漏进燃烧室燃烧后出现了上面的现象 五、如果确定是热车烧机油且不是很严重(为安全起见，可先进行缸压测试)，也可直接将油底壳拆下，直接将活塞拿出，更换活塞环处理，这样的话费用和时间方面均和第一种解决方法差不多日系车真的省油吗？有多省油？
日系车省油是大家公认的，日系车在油耗这个方面确实走在了其他几个车企的前列。大家这几年都在使劲发力小排量加涡轮不就是为了努力降低油耗，日系车在努力省油，其他车企也在想尽一切办法去降低油耗。真正的同排量车型，日系车与德系等油耗差值很少超过两个。
影响油耗的因素有很多；发动机工作温度、发动机热效率、车身重量、轮胎大小与摩擦系数、车身风阻设计等等，其中车身重量有很大的原因。日系车轻量化也是走在前列，比其他同级别轻很多，而且这个差值有时候一个成年人重量都弥补不了。
日系车追求的是省油平顺，发动机与变速箱***的很平顺，尤其是搭载CVT变速箱小排量日系车，省油与舒适兼顾。很多大车企追求发动机动力压榨，操控性，运动性。
由于日本是个***匮乏的国家，日系车天生就根据国家情况去生产的，日系车很多地方设计天生就是用来省油的。
一辆车的寿命也就十几年，很多人正常开个7.8年就换车了。同级别家用日系车再省油撑死一年省2000块钱，开到换车也未必省出来多少钱。
不要说什么日系车虽然薄，但是设计的安全。对不起，这种说法我不同意。多少事故中吃亏的是日系车，就连个小碰撞日系车身损坏程度让人不可思议，更别说关乎性命的大碰撞。***如德系与日系碰撞，德系车内人员可能就是个重伤，日系车内人员生命就不好说了。设计只是设计，事实事故中就是这样的，日系车连国产车的安全系数都可能赶不上。
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抛开国仇。日系车确实不错，车的安全主要性并非钣金厚与薄的问题，因为车速快了除了装甲车，估计都是凶多吉少，车的安全性主要是看车身结构。油耗问题就是车身轻了自然省油，还有就是变速箱的配合，先进的技术它也有，可以造出很多好的变速箱，但是一直用现在的原因主要是还是稳定，如果换新的出问题后，会损失很大的市场。
省油是个相对的概念，日系车省油的说法最初是从美国汽车消费者的口中传出，这里面有个故事，在石油危机出现后，习惯于玩大排量发动机、将低端车造的比劳斯莱斯还大的美国车企开始玩不转了，而同时期的日系车开始进入了美国，这一下让美国人发现原来日系车真省油；一定会省油，因为从大排量、大个头、大重量的美系车换成小排量、小个头、小质量的日系车，省油是必须的、省油的程度必须是超高的，所以日系车省油从美国人口中被发扬光大。。。
日系车省油么？至少在鄙人看来对比同级别的其它车系并无明显的省油，从好多年前驾驶过的凯美瑞2.4L、雅阁2.4L到现如今驾驶的英菲尼迪Q50 3.7L，鄙人都没感觉比同级的其它车系要省油，相反当年开凯美瑞240G的时候由于车子太老，连油都加不起（也可能当年收入太低导致的，现在来看打肿脸充胖子还真是挺辛苦）；同级别、同时代的发动机，日系车并没有明显的油耗优势，最影响油耗的往往是车重，所以早年传出了日系车轻、所以才省油的说法，实际上日系车对比同级别的其它车系并不轻，个别日系车反而更重，所以日系车凭什么省油？如果日系车比同级别其它车系油耗表现强的太多，其它车系必然会被市场所淘汰的干干净净；不要觉得热效率高就等于省油，具体的说需要在一定条件下才能省油。。。
热效率高不等于省油
丰田的Dynamic Force发动机的热效率已经达到了40%，而同样是自家的8AR 2.0T发动机的热效率只有36.2%，可两款发动机的实际表现差异并不大！拿丰田的亚洲龙与***做一下比较即可得知，有差距、但很小，根本不像热效率差异那般明显，换句话说如果不是***比亚洲龙重了接近一百公斤，那么二者的油耗差异几乎不存在差异！用丰田自家的低热效涡轮机头去对比高热效自吸机头是最有说服力的一种方式，8AR的热效率那么低，为什么油耗并不高呢？这就说明了涡轮增压发动机虽然热效率低下，但不代表省油；而高热效率自然吸气发动机也并不等于省油。。。
想要省油需要维持发动机始终在最高效的区间运行，转速低了不行、高了也不行，相比较之下涡轮增压维持高效率区间更容易，而自然吸气维持高效率区间对转速的要求较高，较高的转速会导致车子在高挡位超速、低挡位则面临推进效率不足的问题，比如丰田40%热效率发动机最高热效需要在2500-2700转左右，这个转速我们平时能达到么？配合现在的多挡位自动变速箱、超速挡极低的齿比，想保持高效运转必然超速，所以高热效率作为纯燃油车来看省油的理由、立足点都不够，放到台架上或许发动机热效率高的一定省油，但塞入车里与车子形成整体，省不省油只靠热效率说的就不算了。。。
日系车省油的是混动技术
阿特金森➕电机➕EGR才能实现真正意义上的省油；因为发动机非高效区间做的活可以让电机来完成，而发动机只会负责高效区间的工作，这样一来就能保证发动机把劲用在刀刃之上，避免不必要的浪费；其次是阿特金森（米勒）循环的应用，通过增加膨胀行程来获取更多的功（在压缩行程一致的情况下，膨胀行程的提高可以获得更多的功，别问为什么热力学上这么讲的），都是利用压缩更少的气体缩短压缩行程（阿循环进气门延迟关闭，压缩冲程时推出点气体；米循环进气门提前关闭减少进气量，二者方式不同、本质一样），利用压缩冲程根据进气门关闭时刻开始计算，而配合上VVT-iw较大的可变范围，就能实现压缩行程短于膨胀行程了，这样就产生了发动机在部分工况下可以实现阿特金森化，只不过阿特金森虽然可以换来较高的热效，但同样不能单独去存在，要么做双循环、要么做混动，不过混动的理念更为合理，双循环会根据不同工况来改变方式，所以阿循环可能用到几次，而大部分工况都是在奥托下完成的；但混动就理想了，不该发动机干的事电机来做，发动机只在最适合它的时候工作，所以丰田的混动车对比同级别的燃油车一定更省油。。。
所以日系车真的省油么？答案是有省的、也有不省的，关键是看什么车！应用混动技术的日系车如丰田、本田的产品在同级别进行比较肯定省油，但纯油版的油耗对比同级别其它车系没有什么优势（重点是同级别比较），道理很简单，差不多的车重、差不多的风阻系数、差不多的工况下凭什么日系车就得省油？如果省油那么容易做到，世界上也就不存在什么能源危机了，所以同级别的日系车不一定省油，即便省、省的也很少，微不足道！而应用混动技术的日系车就非常省了；所以对于日系车省油要理性看待，市场上的各大车系只要是同级别油耗相差都不大；还是那句话日系车省油是美国人说的，因为对比他们自产的美式大排量重车，日系小排量轻车一定更省油，而且非常明显，在石油危机之前，美系车自成一派，有些闭门造车。。。
到此，以上就是小编对于普瑞维亚会有积碳吗现在的问题就介绍到这了，希望介绍关于普瑞维亚会有积碳吗现在的2点解答对大家有用。
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